antonkachinskiy

Category:

Сталь-6 - анатомия неудачи.

Любой технический проект в процессе своего развития состоит из нескольких стадий. Сами технические изделия могут быть различными, но методики их проектирования, изготовления испытания и запуска в серию примерно одинаковы.  

Начинается все с разработки  задания на проектирование, которое включает в себя оценку того что уже сделано в этой области. При создании Сталь-6 хотели превысить мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. В 1930 году он составлял 448 километров в час и был установлен еще в 1924 году.  В СССР самые быстроходные истребители пока не могли превысить скорость в 300 км в час,  так что требовался рост скорости больше чем на 150 км в час, что являлось весьма амбициозной задачей.  Амбициозной, но в принципе  выполнимой.

Для осуществления технического проекта требуется  два человека – конструктор и продюсер. Конструктор осуществляет работу по собственно проектированию, а задача продюсера  - техническое обеспечение работ, включая управление финансами.  В принципе при известной ловкости обе эти задачи может выполнять и один человек, хотя это бывает и не так часто.  В позднем СССР всякие руководители КБ являлись как раз продюсерами (специфически советскими) , а проектированием занимались люди в их подчинении.  Но в 1930 году данная система еще не сформировалась и возможны были разные варианты.

Выбор продюсера и конструктора для проекта весьма важен, так как он может как увеличить шансы на его осуществление, так и значительно снизить их еще до начала работ.  Понятно, что и тот и другой должны иметь профильное образование.  Это гарантирует наличие у них необходимых знаний.  Но знать мало, надо уметь эти знания применять.  Подтверждением этих умений может служить работа над каким либо успешно осуществленным проектом.  В качестве исполнителя под чьим-то началом, а лучше в качестве главы менее крупного проекта.

 И если мы собираемся строить самолет для установления рекорда скорости, то нам нужен инженер получивший авиационное образование ( 20-30 годы уже не заря авиации и профильные вузы имелись).  Он должен получить опыт поработав в каком либо КБ создававшем удачные самолеты (именно удачные – работа в КБ которое создает отвергаемые заказчиком самолеты, это большой минус в резюме инженера) , а потом самостоятельно руководить проектированием нескольких образцов удачных самолетов, не обязательно имевших рекордные характеристики.  Ну как например захоти вы построить самый высокий в мире небоскреб, разумным с вашей стороны было бы пригласить на должность архитектора человека который уже строил дома, пусть и не такие высокие.

 При нормальном ведении дел кандидатура Бартини как руководителя проекта подобного уровня была бы отвергнута на самом начальном этапе.  Инженерного авиационного образования он не имел. Судя по всему не имел и просто инженерного образования, по крайней мере в Италии никаких следов его обучения на инженера не обнаружено.  После его попадания в СССР в 1923 году он служил в РККА. Имел отношение к самолетам, но не к их проектированию.  Довольно хитрый финт его карьера сделала в 1930 году.   Он оказался в Центральном Конструкторском Бюро завода №39 в Москве. Там он возглавил ОПО-3 занимавшееся проектированием  различных гидросамолетов.  Формально он являлся продюсером для нескольких рабочих групп инженеров проектировавших несколько типов гидросамолетов различного назначения.  

Но видимо и Бартини захотелось что либо спроектировать самостоятельно. Однако вместо гидросамолета он решил проектировать сухопутный аппарат, что выходило за рамки деятельности ОПО-3. Итогом работ стал проект ЭИ – экспериментального истребителя. Это должен был быть моноплан с испарительным охлаждением мотора , что позволяло отказаться от радиатора.  Сам мотор был тоже необычным – М-32 был V образным двигателем, но не 12 цилиндровым, а 16! По мыли его создателей это позволяло уменьшить его лобовую проекцию , что было хорошо для истребителя. Однако этот мотор так и не удалось довести до серийного производства.  Кроме того ЭИ мел закрытую фонарем кабину и убираемое одноколесное шасси.  Такое шасси было новинкой и его решили отработать на истребителе ИЛ-400 Поликарпова.  

Однако эта бурная деятельность не нашла понимания у руководства ЦКБ по вполне понятным причинам – каждое ОПО имело свои планы и специализацию, и отвлекать силы конструкторов на посторонние затеи никто не хотел. Произошел конфликт с взаимными оскорблениями и писаниями доносов друг на друга. Это  происходило на фоне «Великого перелома» с его посадками , расстрелами и прочими чудесами, но Бартини пока миновала чаша сия , но с должности главы ОПО-3  он вылетел. Как впрочем и из ЦКБ.  О ЭИ пришлось забыть, хотя и ненадолго.

Второй шанс подвернулся в 1932 году. Бартини оказался в Самолетном НИИ ГВФ. Как понятно из названия,  этот НИИ относился к гражданском воздушному флоту  и проектировал  и строил гражданские самолеты. Дополнительную специфику работам СНИИ ГВФ придавало то, что тогда проводились активные попытки по замене дюралюминия высоколегированной сталью. Это требовало отработки технологии ее  обработки и сварки, что было непросто и при самолетах традиционной конструкции, опыт создания и производства которых уже имелся. Понятно, что разработка уникального самолета с использованием этих материалов создало бы дополнительные трудности. Но именно этим  Бартини и решил заняться!

Итак, что у нас получается?

В 1932 году  человек, не являющийся инженером, предложил создать на предприятии изготавливающем гражданские самолёты из новых и не освоенных промышленностью материалов, самолет для установления рекорда скорости с перспективой дальней переделки его в истребитель.  

Не нужно быть пророком, чтобы оценить вероятность успеха данной затеи  как околонулевую.  

Принятие этого предложения говорит о крайне низкой компетенции принимавших решение, но тогда это происходило сплошь и рядом.  Санкция на постройку Сталь-6 была получена.  От ЭИ эта машина отличалась конструкцией из нержавеющей стали и небольшим количеством алюминиево-магниевого сплава.  Вместо М-32 на новом самолете должен был стоять американский Кертисс-Конкверор. М-32 еще доводили, но его перспективы были неясны. А более мощную модификацию Кертисса планировали запустить в серию в Рыбинске. Правда тогда еще никто не знал что американцам не удастся довести этот мотор и вместо него в серию пойдет Испано-Сюиза…

Сталь-6 состояла из одних технических новшеств – чистый моноплан  с отклоняемыми на взлете и посадке элеронами,  с убираемым одноколесным шасси, полностью закрытым фонарем кабины и паровым охлаждением мотора. Да еще с применением нержавеющей стали в конструкции. Доведение до работоспособного состояния даже одного из этих элементов было весьма трудной задачей, а доведение их всех и сразу на одном самолете было просто нереальным. Что и показали испытания.   

Победные рапорты Бартини привели к тому что начались государственные испытания этого самолета, для чего НИИ ВВС прислало своих летчиков. И начались чудеса…

В первом же испытательном полете оборвалась тяга к подрыльевому костылю, он не встал в посадочное положение и самолет при посадке повредил крыло и оперение. Исправления и доработки знали две недели и самолет вновь поднялся в воздух.  При скорости 300 км в час Сталь-6 стал активно заваливаться на крыло из-за обрыва ленты одного из собирателей пара.  Починили и это, но во время  следующего полета сорвало фонарь кабины. Однако летчик не пострадал и самолет благополучно сел.

Новый полет и новые проблемы. Теперь при посадке не вышла основная стойка шасси.  Летчику удалось посадить самолет на брюхо. После ремонта самолет вновь поднялся в воздух, но теперь отказала помпа системы охлаждения.  Охлаждение и так дурило и самолет садился окутанный клубами пара потеряв до 75 процентов воды за 50 минут нахождения в воздухе.

Для военных этого оказалось достаточно, они прервали испытания и вернули машину на доработку. Однако Сталь-6 так и не была доработана и на том ее история и закончилась.  

 И вот когда проект окончен и проведены его испытания – время подвести итоги и сделать выводы. Тут не надо говорить красивые слова и пытаться толковать техзадание. Важно четко выяснить, что же удалось получить в итоге.

 Итак:

Максимальная скорость – вместо 460 только 365 км в час (возможно 400 на заводских испытаниях) – неудача.

Испарительная система охлаждения – не доведена. Потеря 75 процентов воды за 50 минут полета – неудача.

Одноколесное шасси – не доведено.  Неудача.

Конструкция из нержавеющей стали – технология не отработана.  Неудача.   

Закрытый фонарь кабины. Плохой обзор и срывало во время полета. Неудача.  

То есть – техзадание провалено и в целом, так как рекордная скорость не получена. Оно же провалено и в частностях. То есть если мы будем делать новый самолет с теми же техническими решениями, мы не сможем использовать доведенные элементы. Просто потому что их нет. Все элементы придется разрабатывать и отрабатывать заново, потому что на Сталь-6 до работоспособного состояния не удалось довести ничего…

Выдача тому же Бартини нового задания на Сталь-8 где предполагалось применить новый мотор, а кроме стали еще широко использовать в конструкции альмаг – было изначально провальным делом.  Если бы на Стали-6 удалось отработать хоть несколько элементов, что снизило бы технический риск при создании Стали-8, тогда некоторые шансы бы имелись. А без этого – то что на Сталь-8 потратили вдвое больше денег и не получили на выходе ничего – вполне закономерно.

Наступив один раз на грабли – трудно ожидать от второй попытки другого результата… В прочем обидно даже не это. Чтобы предугадать такой результат вовсе нужно на грабли наступать…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic