antonkachinskiy

Рукопись Астрова. О Геннадии Васильевиче Кондратьеве.


    Среди конструкторов ГАЗа, о которых я вспоминаю всегда с глубоким уважением, А.А. Липгарта, А.М. Кригера, В.А. Грачева, В.А. Дедкова, Н.Г. Мозохина, Ю.Н. Сорочкина (перечислять всех просто

невозможно, список был бы слишком длинным), необходимо упомянуть и о Геннадии Васильевиче Кондратьеве. Возраста его я точно не знаю, но во время В.О.В., когда мне было 35-39 лет, Г.В. казался мне стариком, хотя ему в те годы должно быть было около или чуть больше 60-ти. В дни молодости Г.В. получил образование корабельного инженера и работал под Ленинградом на Ижорском заводе. Узнал же я о его существовании, еще работая на Московском заводе, когда в мои руки попал, не помню сейчас какими неведомыми путями, проект теплохода «А.Н.». Этот проект был датирован началом 1919 года и подписан так: «Автор – корабельный инженер Г.В. Кондратьев». Материалы, которые попали ко мне в руки, были не комплектны, но были среди них общие виды, разрезы, компоновка машин в целом, некоторые детали и большой и обстоятельный раздел расчетов. Теплоход «А.Н.» был, как мне кажется, шифрованным названием малого плавающего танка, предназначенного для сопровождения пехоты.

Весь проект был выполнен тушью на батистовой кальке, и то, что Г.В. был истым корабельным инженером, отразилось и на тематике расчетов, и на общем виде машины. Вид этот был нежно отмыт акварелью, на танке стояла мачта с вымпелом, клотиковым фонарем и бортовыми красным и зеленым фонарями. Надо сказать, что мой опыт позволял предполагать, что скорость «теплохода» и на суше, и на воде вряд ли была значительной. Весь проект был на Московском заводе тщательно упакован и отправлен вместе со всеми материалами завода при его эвакуации в Свердловск. К сожалению, на сделанный мною запрос я получил справку о том, что все материалы Московского завода за давностью были уничтожены, а с ними и проект «теплохода А.Н.». Теперь, когда Г.В. Кондратьева, вероятно, нет в живых, вряд ли кто-либо кроме меня помнит содержание и судьбу этого любопытного проекта.

Проект этот рассматривался на объявленном тогда (в 1919 году) конкурсе, получил 1-ю премию, и машина эта должна была быть выполнена на Ижорском заводе. Результаты этого проекта Г.В. не любил вспоминать, т.к. эта разработка не была реализована и не получила дальнейшего развития. Кондратьев был широко образованным человеком, мне кажется, он кончил Военно-морскую академию в Петрограде, что позволило ему сделать столь квалифицированные корабельные расчеты этого «теплохода», в особенности его водоходных качеств. Для проектируемого «теплохода», а, по сути дела, плавающего танка, были построены диаграммы Рида, масштаб Бонжана, сделан расчет гребного винта, математически исследован (хотя и с рядом допущений) процесс входа в воду и выход на берег и другие чисто корабельные и амфибийные параметры машины, как, например, величина циркуляции, остойчивость и т.п. Что же касается до расчетов ходовой  части танка и его силовой установки, то до меня они не дошли.

По памяти могу привести некоторые данные технической характеристики этой машины. Суммарный вес – 10,0 тонн, вооружение – 1 пушка 37-мм во вращающейся башне, в качестве двигателя предлагалось

использовать автомобильный двигатель фирмы «Фиат», именовавшийся тогда 60/90, что означало 60 налоговых и 90 тормозных лошадиных сил.

    Поскольку чертежей трансмиссии и моторно-силовой установки до меня не дошло, рассказать о них подробнее я не могу, а сам Г.В., которого я об этом спрашивал, не сохранил в памяти эти детали. Естественно, что бросалось в глаза, это внушительные размеры тихоходного гребного винта, размещенного внутри т.н. хвоста танка, выполненного из металлических прокатных профилей, напоминавшего общими контурами хвосты танков «Рено», служивших для преодоления танком широкого окопа.

Г.В. был небольшого роста, с курчавыми волосами, носил большие усы с сильной проседью, с простецким, чисто русским лицом.

   Человек он был чрезвычайно скромный, молчаливый, владел несколькими языками и легко переводил статьи из иностранных журналов.Он был молчалив и разговорить его было очень трудно, и только

однажды Г.В. принес в КЭО целую коллекцию фотографий, относящихсяко времени его работы на Ижорском заводе. Из фотографий этих было видно, что Г.В. был участником проектирования, строительства

и испытаний огромных по тому времени самолетов «Илья Муромец» и «Святогор», которые азрабатывались и строились на Ижорском заводе. Но этого мало, т.к. в те годы, в период 1914-18 гг., Г.В.

участвовал в разработке артиллерийского вооружения, как тогда называли бомбометов, представлявших собой краткоствольные пушки, у которых разрывная часть снаряда имела обтекаемую форму, но калибр в несколько раз больший, чем калибр собственно пушки, бросавшей эту взрывную головку. Теперь мы такое орудие назвали бы надкалиберным. То, что появилось много позже, и у немцев называлось фаустпатронами, как раз и было похоже на давние разработки Г.В. К сожалению, эти разработки у нас не получили развития

и не сыграли той роли, которую могли бы сыграть в империалистической, гражданской войнах и даже в В.О.В. Однако, несомненное близкое к авторскому участие Г.В. во всех этих работах свидетельствовало об его высокой и разносторонней образованности. Фотографии были маленькие, около огромных самолетов стояли люди, он их показывал мне, говоря: «Вот это строители, это я стою, а это Сикорский», он называл многие давно забытые фамилии еще многих разработчиков этих самолетов и бомбометов. К сожалению, мы не любим историю нашей техники и не знаем ее людей. Годы уже не позволяли ему вести в КЭО конструкторскую работу за доской, и он занимался главным образом переводами иностранной технической литературы.

 Еще о компоновке ходовой части «А.Н.». Она представляла собой увеличенную по сравнению с прототипом – танком «Рено» – пропорционально весу конструкцию, но сколько можно было судить по одному общему виду машины, не имела каких-нибудь новых и оригинальных решений, вероятно, потому, что инженерная подготовка Г.В. и предыдущие работы на Ижорском заводе не касались танков, чтоне позволяло ему предложить в «теплоходе» какие-нибудь новые оригинальные решения этой весьма важной составной части машины.

  Очень жаль, что эта подлинно оригинальная по замыслу советская разработка практически забыта, и о ней не встречается даже самых кратких сведений в истории советского танкостроения. Только в одной очень интересной и содержательной книге В.Д. Мостовенко она упоминается с неточным названием – А.М. вместо А.Н., без упоминания фамилии ее автора и неточностью в датах. 

Теплоход «А.Н.» был первым отечественным плавающим танком. После этой разработки (1919 г.) наступает неясный для меня период до самого конца 20-х годов, когда было организовано в 1924 г. при т.н. Орудообъединении ВСНХ конструкторское бюро, работавшее под руководством Сергея Павловича Шукалова.


 Интересно что Астров упоминает постройку «Ильи Муромца» и «Святогора» на Ижорском заводе, но их там никогда не строили. Ижорский завод занимался дирижаблями, а потом спроектировал и стал строить бомбардировщик-гигант с шестью моторами Рено по 220 л.с. А потом там спроектировали и триплан с этими же моторами

Так что вероятно перед началом собственных конструкторских работ по самолетам Кондратьева командировали для изучения и ИМ и Святогора.

 Жалко что по самолетам Ижорского завода мало материалов. Любопытно бы было их сравнить с ИМ и Святогором.  Ну и  не использовали ли проект триплана при работе на КОПТА?

 Теплоход АН — видно что даже частичная техническая документация произвела на Астрова сильное впечатление. От то проектировал свои плавающие машины на куда более низком техническом уровне, и смотрелся практически кустарем. В своих мемуарах он описывает попытки улучшить гидродинамические качества Т-38  и видно что работа велась почти наобум...

Уровень его подготовки был явно ниже Кондратьева....

  А теперь — статья из о Кондратьеве из другого источника.

Шерстинский В. От катеров до автомобилей : [о конструкторе ГАЗа Г.В. Кондратьеве] // Автозаводец. – 2018. – 12 июля (№ 75). – С. 6

Геннадий Васильевич Кондратьев, стоявший у истоков создания нижегородского автогиганта, по специальности был морским инженером. И даже проработав долгие годы на автозаводе, он не изменил своей профессии, построив научную карьеру в политехническом (в те годы индустриальном) институте. В июле исполнилось 135 лет со дня рождения человека, память о котором до сих пор хранят на ГАЗе.




Он родился в Казани в многодетной семье конторщика. Родители жили небогато, но сумели дать образование всем детям. После школы Геннадий поступил в Казанское реальное училище, а чтобы заработать деньги на учебу, подрабатывал конторщиком в городской больнице. В 1903-м, по окончании училища, он переехал в Санкт-Петербург, поступил в Политехнический институт имени императора Петра I, на корабельное отделение. Во время учебы занимался репетиторством, чтобы как-то прожить в чужом городе. На старших курсах работал в чертежной мастерской Ижорского завода.

Вместе с основной профессией морского инженера Геннадий Васильевич в совершенстве овладел английским, немецким и французским языками. Попал по распределению на Ижорский завод (морского ведомства). Здесь он работал сначала конструктором, потом заведующим минным производством, помощником и заместителем начальника технического отдела. Участвовал в строительстве тральщиков, катеров специального назначения, полярно-спасательных теплоходов, портовых ледоколов для Кронштадта, в создании оборудования для миноносцев, гироскопических устройств для уменьшения качки судов. Кроме того, вместе с коллегами Г. В. Кондратьев разрабатывал спасательные плоты для авиабомбардировщиков, дизели для стационарных электростанций, технологические приспособления для выпуска деталей автомобилей Fiat, собираемых на петербургском заводе.

В 1926 году Геннадий Васильевич распоряжением ВСНХ был командирован за границу для изучения опыта судостроительной, металлургической, машиностроительной и автомобильной промышленности Германии, Чехословакии, Австрии и Италии. Он побывал на предприятиях Daimler-Benz, Opel, Maybach, Deutz, Tatra, Skoda, Ansaldi,Steyr.

По возвращении из-за границы Геннадия Васильевича перенаправили с Ижорского завода в Нижний Новгород: в 1929 году его назначили старшим конструктором автостроя. На плечи молодого сотрудника легла практически вся нагрузка по переводу и редактированию документации, поступающей из фирмы Ford. При этом Геннадий Васильевич Кондратьев нередко исполнял обязанности руководителя технического бюро Владимира Ивановича Ципулина, когда тот находился в командировках.

Вся документация, выданная на подготовку к выпуску первых машин ГАЗ-АА и ГАЗ-А, прошла через руки Геннадия Кондратьева. В 1931 году его назначили заместителем начальника технического отдела. На этой должности он проработал пять лет, а потом стал начальником специального конструкторского бюро, которое занималось проектированием спецтехники повышенной проходимости для армии на базе грузовых и легковых машин: легкового авто с двумя задними ведущими мостами ГАЗ-АААА, машины ГАЗ-АА с шестицилиндровым двигателем Dodge, плавающего бронеавтомобиля ПБ-7 на специальном трехосном шасси, бронеавтомобиля БА-6 на шасси ГАЗ-ААА.

В 1937 году в связи с реорганизацией техотдела, на Горьковском автозаводе было создано специальное производство, которое возглавил Г. В. Кондратьев. Позднее он стал старшим инженером — руководителем расчетно-исследовательского сектора технического отдела, по сути главным расчетчиком основных автомобильных узлов и систем. Спустя еще пару лет Г. В. Кондратьева назначили руководителем сектора технических условий, а затем — КБ техусловий.

Эту должность он занимал до ухода на заслуженный отдых в 1948 году, когда ему исполнилось 65.

Как вспоминали потом его коллеги, Геннадий Васильевич был очень душевным человеком, щедро делился опытом и знаниями, воспитывал молодежь, охотно помогал окружающим.

В 1942 году Геннадий Кондратьев был награжден почетным нагрудным знаком «Отличник соцсоревнования», а в 1945-м — медалью «За доблестный труд» в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

Работая на ГАЗе, Геннадий Васильевич никогда не забывал о своей основной специальности, полученной в вузе. И когда в Горьковском индустриальном институте организовали кораблестроительный факультет, он начал преподавать и проводить практические занятия по курсу «Проектирование и конструкция судов». В 1936 году защитил диссертацию, стал кандидатом технических наук, доцентом. Но Великая Отечественная война прервала его научную работу. К преподавательской деятельности в политехническом Г. Кондратьев вернулся в 1948 году, после выхода на пенсию, и продолжал ею заниматься долгие годы. Геннадия Васильевича не стало в 1962-м, в возрасте 79 лет.

Вениамин Шерстинский,

заслуженный автозаводец, ветеран труда

Видно , что автор статьи не знает что его герой занимался самолетами и был автором проекта одного из первых русских танков. Видимо действительно Кондратьев был не слишком разговорчив, но Астров все же сумел из него много узнать по интересовавшим его вопросам.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic