antonkachinskiy

Categories:

Рукопись Астрова. Тягачи.

 Очередной эпизод из рукописи. Теперь о создании Комсомольца  по версии Астрова. Ну и о том какой гадюшник в 30-е годы был. Наезды на коллег , промышленный шпионаж и все такое :)

В середине 30-х годов, точно не помню, когда, возник вопрос о необходимости иметь в армии небольшой, компактный, облегченный до возможного предела тягач для транспортировки противотанковых
45-мм пушек, которые считались тогда достаточными. Задание на проектирование такого тягача управление Халепского, явно не подумавши, выдало НАТИ, как тогда назывался объединенный институт НАТИ и НАМИ.

(тонкий такой наезд, хотя вообще то НАТИ и предназначался для этого — создания новой техники)
Образец, полностью выполнявший техзадание заказчика, был во всем сходен с осуществленным в Англии и именовавшимся «тягач Виккерс Карден-Ллойд 1932 года» (см. книгу «Хейгль. Танки» (справочник часть 1 изд. Второе, Москва, 1936 г.) см. стр. 218 рис.193. Технические данные этого тягача в книге изложены противоречиво. В этой же книге сообщается (на стр. 400, рис. 351), что этот тягач был якобы принят на вооружение английской армией под названием «легкий трактор марки 1 в несколько измененном виде».
Сравнивая упомянутые рисунки, видно, что изменения были серьезные. В другом источнике сообщается, что на тягаче обр. 1932 г. водитель «сидел верхом на моторе, вследствие чего он должен был
иметь асбестовые брюки». Никакого распространения в Англии эти машины не получили, но явно неудачный обр. 32 г. был положен в основу разработки НАТИ. Затем эти ребята приехали к нам на завод, познакомились с американским трактором «Мармон-Харрингтон». Он произвел на них сильное, я бы сказал, неотразимое впечатление, и они решили соорудить нечто подобное. Сходства  не получилось по многим причинам. Например, у американца стоял 8-цилиндровый двигатель от автомобиля «Форд» мощностью 85 л.с., а у нас такого двигателя не было, и дело ограничилось установкой двигателя ГАЗ-М-1 мощностью 50 л.с. Американец имел своеобразную ходовую часть с резино-троссовой гусеницей с неплохим подрессориванием в виде длинной плоско-листовой рессоры, в некоторой мере выполнявшей функции амортизатора трения, необходимогопри небольшой опорной базе, и по четыре опорных катка на борт, расположенных между передними ведущими и задними направляющими колесами гусеницы. Последние были расположены невысоко над грунтом, что делало тягач достаточно безопасным против опрокидывания и назад, и вперед, даже при большой тяге на крюке или при резком торможении машины без прицепа. Никаких мест для расчета  пушки и ее боекомплекта у «Мармона» не было. Ходовая часть трактора НАТИ во многом совпадает с ходовой частью нашей танкетки. Заимствованы все катки, гусеницы и др. Машина  фирмы «Мармон-Харингтон» разработана без участия американских военных кругов и отличалась  существенно уменьшенной шириной трактора, рассчитанного только на одного водителя, вследствие чего плохо вписывалась в колею автомобилей. Из танкетки исключен стрелок-командир с вооружением, боекомплектом и бронекорпусом и не предусмотрено никаких мест для перевозки каких-то грузов (см. вторую  часть книги «Хейгль. Танки» стр. 247 и 392, а также рис. 760).  Поскольку времени на проектирование тягача конструкторам НАТИ было дано далеко недостаточно, опыта проектирования арт.  тягача у них не было никакого, задание, полученное в январе, требовалось выполнить так, чтобы на параде войск 1 Мая на Красной  площади могла пройти колонна таких тягачей в количестве 50 штук, и нельзя было из-за торопливости ожидать, что работа будет успешной. Своему детищу конструктора НАТИ дали имя «Пионер». Вследствие недостатка времени они скомбинировали тягач в значительной мере  из узлов танкетки Т-37А, взяв от нее мотор с трансмиссией и тормозами, только уменьшив сверх разумного предела длину чулков переднего моста, сузив таким образом корпус до 750-800 мм и, соответственно, колею тягача, прихватив заодно указанный выше недостаток «Мармона». Водителя пришлось посадить верхом на трансмиссию, как в «Мармоне». Гусеницы они использовали от Т-37А без всяких изменений (кроме длины цепи). Ходовая часть «Пионера» имела по 3 опорных катка на борт. Для двух передних были использованы опорные катки Т-38, а для заднего – несущего ленивца – был использован каток ленивца Т-37А, имевший несколько больший диаметр. Верхний (поддерживающий) ролик тоже от Т-38. Два передних были сблокированы в тележку, свободно качающуюся на трубчатой оси, заделанной в корпус тягача. На этой оси мог вращаться рычаг двутаврового сечения, расположенный вертикально, в нижней части которого на шарнирах были присоединены вилкообразные рычаги, несшие опорные катки. С целью увеличения упругой энергии подрессоривания с каждой стороны опорного катка располагались наклонно по две пружины, направляющие которых соединялись шарниром с вилками опорных катков внизу и с верхней стороны частью центрального вертикального рычага. Такая компоновка пружинных рессор давала каткам тележки нелинейную характеристику и по общей компоновке настолько напоминала тележку танка Т-35 и трактора «Ворошиловец», что, по сути дела, была прямым заимствованием. 

 Хорошо видно что подвеска совсем не похожа на подвеску  Т-35 или Ворошиловца.
Хорошо видно что подвеска совсем не похожа на подвеску Т-35 или Ворошиловца.

(тоже любопытный эпизод. Астров явно путает конструктора — для которого надо сделать работоспособный образец, и заимствование удачных решений его прямая обязанность и изобретателя — которого хлебом не корми и дай сделать не так как у других)

На самом верху вертикального рычага находился единственный поддерживающий каток. Несущий ленивец имел балансир регулируемой длины и две наклонные пружины, аналогичные пружинам тележки по бокам катка ленивца, чем сильно напоминал и 5-й каток СУ-45, о которой была речь раньше. Так как от машины требовалось не только транспортировать пушку, но и орудийный расчет и боекомплект (чего не было ни на тягаче Карден-Ллойд 1932 г., ни на «Мармоне»), на крыльях гусениц были прилажены продольно перевертывавшиеся полуящики. Когда везли  снаряды – ящики были подняты, когда везли расчет – люди садились на крылья, полуящики откидывались вниз, и их крышки служили опорой для ног, которыми ограничивался габарит машины по ширине. Такое расположение солдат расчета было небезопасно, и люди ездить на этом тягаче отказывались. Чрезмерно узкая колея делала тягач неустойчивым при боковом крене, а в глубокой колее опущенные полуящики мешали движению тягача, т.к. клиренс под ними был много меньше клиренса под днищем.
Все это было плохо, но главными недостатками были чрезмерно укороченная опорная база, вследствие которой вытягивая застрявшую пушку, тягач неправильно центрированный, задирал нос, пово-рачиваясь вокруг опорного несущего направляющего заднего колеса, и готов был опрокинуться кверху гусеницами назад, что грозило и водителю, и расчету смертельной опасностью. Хотя опытный образец и был сделан, но никаких сколько-нибудь серьезных испытаний его не проводили. Было поручено нашему заводу сразу, не ожидая результатов испытаний, изготовить первую серию «Пионеров» в 50 машин.
Совершенно недопустимо было и применение тормозов Т-37А, способность которых к самозахвату была известна, о чем было уже рассказано. Эти тормоза давали крайне резкое торможение даже при  отсутствии захвата, что приводило к опрокидыванию «Пионера»вперед, если не было прицепа или расчета.
Я был свидетелем этого жуткого зрелища. Довольно быстро катившийся по заводскому двору тягач, показавший неплохую поворотливость, но плохое держание дороги (вследствие наличия дифференциала
в трансмиссии при излишне укороченной базе), должен был остановиться у небольшой группы испытателей, конструкторов и рабочих, наблюдавших за поведением машины на булыжной мостовой (которой были покрыты все дороги завода). Водитель, еще не зная свойств «Пионера», решил щегольнуть и резко тормознул со скорости, вероятно, около 30 км в час. Трактор оперся ведущим колесом на дорогу
и задрал хвост (прицепа не было, расчета или груза, его заменяющего, тоже). Трактор хотел упасть вперед, вверх гусеницами, повернувшись вокруг переднего ведущего колеса. Водитель понял, что, если трактор перевернется, выскочить он не успеет и смерть его неизбежна. Никакой защиты – кузова или хотя бы рамы ветрового стекла – трактор не имел. Лицо водителя стало землистого цвета и немудрено – ведь он глядел в землю прямо в глаза своей смерти. К счастью, «Пионер», как бы подумав, куда ему падать, все же упал назад на гусеницы. Зрелище было жуткое, и, хотя наблюдали за ним человек 5-6, никто, конечно, не мог никак вмешаться в поведение машины. Однако, неизбежная, бессмысленная гибель человека, которая должна была произойти у нас на глазах, не состоялась только по счастливой случайности... Белый и дрожащий водитель вылез и пошел молча от «Пионера». Все мы, наблюдатели, тоже пережили виденное и, тоже молча, разошлись. Едва не случившееся несчастье, результат неумелого и поспешного
конструирования, навсегда врезалось в память. К счастью, об этом заказе вскоре все вроде как «забыли», и никаких попыток продолжать работу над «Пионером» никто не предпринимал.  Поручение заводу об изготовлении серии было дано в приказной форме, и было разъяснено, что видеть такие тягачи хочет сам т. Сталин, разрабатывал научный институт, и не Ваше собачье дело разбираться в том, хороши они или плохи, извольте делать серию. Сколько я помню, благословил эту неблагополучную конструкцию все тот же Халепский. Когда же мы сделали первый экземпляр и увидели все несуразности «Пионера», о которых рассказано выше, директор завода начал просить пардона, но не из-за недостатков конструкции, а потому, что с тем объемом, который был задан к заданному сроку завод, естественно, справиться не мог.
Не помню, попал ли хоть один «Пионер» на Красную площадь, помнится, не попал, и все эти изделия были сданы не в армию, а в металлолом.

Как видим — попали все же Пионеры на Красную площадь
Как видим — попали все же Пионеры на Красную площадь
И не один раз....
И не один раз....


Несмотря на такой печальный финал «Пионера», НАТИ получил задание на проектирование и испытание «Пионера» в полубронированном варианте, что и было выполнено в виде «Пионера-А» и «Пионера-Б».
В «Пионере-А» было введено только отдельно стоящее направляющее колесо, что предотвращало или сильно уменьшало возможность опрокидывания машины назад, была удлинена база, но опасность езды
для людей (повреждения ног), опасность кувыркания машины вперед и крайне малая боковая устойчивость полностью сохранялись. Вдобавок к полубронированности, требовавшейся по заданию, т.е. броневого прикрытия экипажа – механика-водителя и командира и, по возможности, орудийного расчета – сделано вообще не было. Командира машины совсем не предусматривали, т.к. его просто некуда было посадить, а расчет никакой защиты не имел.
«Пионер-Б» имел колею, равную танкетке Т-37А, что сделало его устойчивость против бокового крена приемлемой, а люди были посажены ногами внутрь корпуса и со спины прикрыты, до уровня плеч,
броневыми щитами. Машина благодаря этому сильно утяжелилась, динамические ее качества получились низкими, но главное неудобство состояло в том, что держать ноги рядом с горячим мотором люди
просто не могли, в особенности со стороны выхлопного коллектора.
Кроме того, ногам расчета было недопустимо тесно, а вход и выход десанта (или расчета) был крайне неудобен. Так что эти 2 изделия, хотя устраняли частично дефект первого «Пионера», но не могли
быть признаны сколько-нибудь допустимыми.


Администрация института держала всю эту работу, ее результаты в строжайшей тайне и главным образом, от меня, т.к. им было  известно, что наш завод тоже получил задание на разработку полубронированного арт.тягача, по ТТЗ сходного с «Пионером-А» и «Пионером-Б». Сохранить свою тайну институту не удалось. Когда оба образца заканчивались сборкой, а у нас на заводе еще не было сколько-нибудь толкового замысла, как надо справиться с этой не имевшей очевидного решения задачей, я приехал в НАТИ и, несмотря на запрет, пользуясь отсутствием в институте администрации и своим наркоматовским пропуском, прошел в сборочные мастерские, где увидел обе машины «Пионер-А» и «Пионер-Б» и понял, как не надо делать.

(лицемерит автор, ох лицемерит :)  )
У нас было много предварительных набросков и вариантов компоновки, но мы не знали, на какой из них остановиться, и как выбрать оптимальный вариант. Знакомство с работой НАТИ было безусловно
полезным, но позаимствовать там было нечего, и ряд наших компоновок – отпал.
Разработка компоновки была мной поручена двум сильным конструкторам – Евгению Павловичу Ордановичу и Александру Вячеславовичу Богачеву. Название разработки «Пионер», как нам казалось,
сулит грядущую неудачу (конструкторы ведь бывают суеверны), и мы назвали наше будущее детище «Комсомолец», хотя официально ее обозначение было Т-20. Машина имела переднее ведущее колесо,
центральное, на продольной оси тягача предельно низкое расположение двигателя. В носовой части имелась броневая кабина, в которой помещались справа командир тягача с пулеметом ДТ в шаровой установке, но, к сожалению, у командира было совершенно недостаточное количество и качество смотровых приборов для наблюдения за местностью, а слева – механик-водитель с приводами управления. За кабиной находилось моторно-трансмиссионное отделение и запасы топлива в одном баке. За мотором, ближе к корме, располагался радиатор, бронированный выход воздуха из которого осуществлялся в корму машины – в стороны и вверх. Все МТО было выполнено возможно наименьшей высоты, т.к. над ним находились шесть сидений (по три на борт) для орудийного расчета. Расчет имел тент с вставленными на рамках стеклами для наблюдения за местностью. При нахождении на машине расчета у него под ногами могли укладываться
ящики с частью боекомплекта буксируемой пушки весом до 1,5 т. Сиденья и их спинки в виде отдельных частей (скамеек) могли крепиться в варианте перевозки людей и части ящиков со снарядами, общим весом до 1 тн (если на прицепе не было пушки).
По заданию необходим был механизм, позволяющий заводить двигатель с задней части машины, а почти на оси тягача, т.е. на продолжении оси коленвала, стоял упряжной прибор. Надо было решить задачу резервного ручного запуска мотора без расцепления пушки, т.е. сделать зубчатую пару, состоявшую из шестерни, соосной с коленвалом, соединявшуюся с сектором, поворачивавшимся системой тяг от рычага, находящегося вне тягача. Зубцы сектора и шестерни могли располагаться произвольно, так, чтобы войти в зацепление они могли не всегда. Тут я первый раз в жизни подал заявку на механизм, исключающий такую интерференцию зубцов, на что получил мое первое авторское свидетельство. В те годы автору полагался кроме денег еще и дополнительный двухнедельный оплачиваемый отпуск. Года, помнится, три я получал эти дополнительные две недели (так как изобретение было внедрено в серию). Теперь об этом все забыли, отпусков изобретателям не дают, а жаль, это было мощным рычагом развития изобретательства. Ходовая часть имела тележки с листовыми рессорами, о которых уже упоминалось, и первоначально опиравшийся на грунт ленивец, функции которого (регулирование натяжения гусениц и направляющего колеса) выполнял передвижной задний каток задней тележки. Это решение оказалось порочным, т.к. в тяжелых условиях местности и при работе с прицепом, задняя тележка перекувыркивалась, а среднее крепление рессор заклинивалось между направляющими гребнями гусениц, и машина останавливалась. Кроме того, бортпередачи «Комсомольца» быстро изнашивались в результате вынуждаемого дорогой качания несущего ленивца, изменявшего длину обвода. Когда эти недопустимые недостатки были обнаружены во всей красе, на заводе уже было изготовлено около 70 тягачей, ожидавших отправки в войска. Пришлось вернуться к обычной схеме, установить на корме кронштейн ленивца с кривошипом для регулировки натяжения гусениц от Т-38, только заменив каток ленивца, увеличенного по сравнению с опорным катком диаметра, на опорный  – уменьшенный. Работа эта была сравнительно трудоемкой, т.к. для каждого кронштейна надо было просверлить восемь отверстий (т.е.по 16 на машину) в броне высокой твердости. Делалось это сверлами с победитовыми наконечниками большими пневматическими дрелями на малой скорости вращения с небольшой, но мощной подачей, и этот недостаток был полностью устранен.


В армию все тягачи ушли только с приподнятыми ленивцами.Это мероприятие существенно облегчило работу бортпередачи, т.к.несущему ленивцу, спроектированному не совсем удачно, было свойственно дергание верхней ветви гусеницы при движении по неровностям из-за резко менявшейся длины обвода, дополнительно нагружавшего шестерни бортпередач. Бортпередачи тягача были вместе
с бортфрикционами заимствованы от Т-38, однако, так как гарантийный срок тягача был задан в три раза большим, чем у Т-38 (3000 км вместо 1000), пришлось пересмотреть зубчатки бортпередач.
На Т-38 они были выполнены по т.н. двухмодульному профилю (шаговый модуль зубцов, помнится, 6 мм, а высотный, соответственно, 4,5 мм), а мы знали, что 3000 км эти шестерни, как шестерни главной  конической) пары, и их подшипники заданный увеличенный срок ни те, ни другие не выдержат по образованию питтинга и износу. В это время появилась книга Е.А. Чудакова «Новый метод расчета шестерен», в основу которого были положены величины удельной работы трения в зацеплении. Шестерни были перерасчитаны по этим указаниям, зацепление должным образом скорректировано, и, хотя по современным взглядам этот метод довольно убедительно критикуется, шестерни, нарезанные по-новому, стали безотказно служить более 3000 км.
К сожалению, в те далекие времена мы имели довольно смутное  представление о распределении пылесодержания в воздухе, окружающем движущийся тягач, да и об убийственном для двигателя действии пыли тоже.

(Вот это номер!  Военных ругать за неправильные задания это мы можем, а вот про пыль ничего не знаем :)  )

 При компоновке тягача была сделана на современный взгляд грубая, прямо сказать, непростительная ошибка. В погоне за пылестойкостью воздухозаборники для питания двигателя и системы охлаждения воздухом были расположены непосредственно над верхней ветвью гусеницы. Внутри корпуса был установлен воздухоочиститель от автомобиля М-1 с масляной ванной и многослойным сетчатым фильтрующим элементом. Любопытно отметить, что тягач подвергался приемочным испытаниям в весеннее время, когда, естественно, никакой пыли на влажных дорогах не было, и проводившая испытания комиссия  не заметила этого дефекта, и машина была принята на вооружение без упоминания о нем.
В первое же лето после официальных испытаний при езде по даже малозапыленной дороге, после небольшого пробега, порядка 500 км, при осмотре тягача в моторном отделении были обнаружены буквально горы песка и пыли, сетки воздухоочистителя были забиты настолько, что двигатель стал плохо тянуть, резко возрос расход масла, и пришлось организовать специальные испытания, целью которых было выработать предложение по борьбе с пылью в МТО и в двигателе, недопустимо изношенном в результате работы на упоминавшемся 500-километровом пробеге. В районе города Серпухова, вблизи берега Оки, был найден извилистый просек в лесу, по которому шла достаточно наезженная, очень пыльная дорога. Высокий сосновый лес, по которому был проложен довольно узкий просек, являлся как бы коридором, в котором благодаря высоким деревьям почти не было ветров, и наши тягачи, оборудованные противопыльными мероприятиями, двигались в густом пылевом облаке, державшемся в воздухе 15-20 минут. Пылевое облако было настолько плотным, что вторая машина могла двигаться за первой только спустя большой срок, просто потому, что водитель второй машины не видел дороги. Условия для проверки пылезащищенности были самыми благоприятными. Проверялись несколько вариантов конструкции – воздухоочиститель двухярусный, скомбинированный из 2-х последовательно соединенных воздухоочистителей М-1, и перенос воздухоочистителя в менее запыленное место тягача (в его носовую часть), в район ног командира.
В этом месте устанавливались и одинарные, и сравнительно сложные спаренные воздухоочистители. Пылезащищенность двигателя обеспечивалась при одинарном, но перенесенном воздухофильтре.
Воздухозабор для системы охлаждения был выполнен между спинками сидений орудийного расчета в виде невысокой броневой конструкции, соединенной брезентовым рукавом с крышей тента (боковые, близкие к гусеницам воздухозаборники были наглухо закрыты), и, поскольку в облаке пыли такой плотности, которая имелась при испытаниях под Серпуховом, орудийный расчет просто не мог находиться, движение в этих условиях могло осуществляться только при поставленном над расчетом тенте. В верхней части крыши тента была оставлена продольная щель примерно 200 мм шириной и 2 метра длиной, через которую поступал малозапыленный воздух для охлаждения двигателя, а в стенках тента, образовывавших эту щель, были предусмотрены клапаны для питания расчета чистым воздухом. По запыленности воздухофильтра, износам двигателя и условиям работы орудийного расчета и по отложениям пыли в МТО тягача были получены
хорошие результаты, но возникло подозрение о вредном влиянии тента  с внутренним рукавом – щелью шириной 200 мм – на температурный режим двигателя. Поэтому в старом помещении экспериментального цеха была достаточно быстро сооружена некая тепловая камера, в которой (за отсутствием гидротормозов) был сооружен, как мы называли, буксовочный стенд, представлявший раму из швеллеров, в которые устанавливались гусеницы тягача, а для удержания его на швеллерах сооружена приподнятая поперечина, к которой прицеплялся за свой буксирный прибор тягач через самопишущий динамометр. Тягач работал, буксуя гусеницами по швеллерам, куда пришлось подавать воду для охлаждения и швеллеров, и гусениц. Выхлоп двигателя был выведен на улицу, а подогрев воздуха в такой весьма примитивной  импровизированной тепловой камере обеспечивался нагревом его в радиаторе тягача.
Зная скорость «движения» (точнее буксирования) тягача и силу тяги на крюке, можно было, принимая коэффициенты полезного действия, взятые из литературных источников, а также зная расход топлива (а расходомеры у нас были, т.к. они применялись при контрольных испытаниях двигателей серии «Л»), судить о степени нагруженности двигателя, а, следовательно, и о соответствии тягача техническому заданию по максимально допустимой температуре окружающей среды.
Во всей этой работе активно участвовал Алексей Адамович Горегляд, интересовался ходом работ, давал дельные, очень полезные  советы и совсем не чурался нас, в полную противоположность прежнему руководителю Спецмаштреста Нейману. К сожалению, я не помню, как именовалась тогда должность А.А. Горегляда. Кажется, он занимал на служебной лестнице даже более высокое положение, что давало
основание относиться к нему с еще большим уважением, но, прежде всего, и как к инженеру, и как к человеку.
Машина эта получилась, была принята на вооружение и изготовлена в количестве нескольких тысяч штук. Дефект у нее в войсках поначалу был один, совершенно неожиданно выявившийся во время войны с белофиннами. Шпоры на гусеницах были сделаны прямыми, без разрывов и элементов, расположенных вдоль цепи, и походилина коньки, т.к. с краев (внешних концов) они были даже закруглены. Этим машинам пришлось ходить во время упомянутой войны по узким и очень горбатым покрытым льдом дорогам вблизи финских границ. На таких дорогах они легко соскальзывали вбок, как на «коньках», а соскользнув, выбраться обратно на дорогу они, как правило, могли только с посторонней помощью, и успеха в этой войне
не имели, а в таких зимних условиях оказалось, что их просто нельзя было применять. Стоила эта война около 1300 «Комсомольцев», но, конечно, не только из-за шпор. Приемочные испытания Т-20 проходили весной, и этот серьезный конструктивный дефект тоже был просто не замечен.
Опыт этот показал мне, сколь разнообразные дорожные условия должен учитывать конструктор всякой ВГМ: и арт.тягача, и танка. Во всяком случае, я во всех последующих работах никогда не делал таких шпор. Форма этой шпоры и всего звена была нами заимствована у английских машин, которые, естественно, никогда не попадали в те своеобразные дорожные условия, какие были на финской границе, т.е. обледенелые горбатые покатые дороги. 

(про лед Астров тоже не сразу узнал....)
Когда тягачей было выпущено уже достаточно много, вылез, к счастью, еще до войны, новый, но тоже весьма противный, незамеченный комиссией дефект. Рукоятка переключения передач, предназначавшаяся для работы на автомобиле, стояла почти вертикально, что было совершенно неприемлемо для принятой нами и одобренной испытательной комиссией компоновки тягача, в особенности, учитывая большую нагрузку КПП. Мы же, как говорят, «ничтоже сумняшеся» загнули рычаг, несший ручку, почти горизонтально, в удобное для Т-20 положение. Теперь переключать передачи стало удобно, но на очень тяжелых грязных дорогах, а арт.тягач с прицепом – не грузовик ГАЗ, включенные передачи стали выскакивать в результате прогибов валов и косому износу зубцов шестерен – их следствию. Попытки исправить дело уравновешивающими пружинами, подвеской на удлиненный рычаг контргрузов и им подобные не давали гарантированного результата. С директором завода Б.К. Гутновым возник спор: вообще-то можно устранить этот дефект или надо отказаться от КПП ГАЗ-АА. Я утверждал, что машина, свободная от этого дефекта, будет готова через 2 недели, и в качестве приза выигравший (а мы оба курили) получал коробку в 100 шт. отличных папирос «Герцеговина Флор». К сожалению, никакого разговора об авторском свидетельстве не было. Задача была решена так: в крышке коробки передач, а я знал, участвуя в разборке дефектных коробок, что дело не в ручке, а в высокой, постоянно действующей нагрузке шестерен на арт.тягаче, приводившей к увеличенному прогибу валов КПП и конусообразному износу некоторых шестерен. Удержать их от выскакивания никакими пружинами и тому подобной мутью было просто немыслимо. Были просверлены, помнится, три (по числу проводков) дырочки в крышке КПП диаметром мм 2,5-3.  Между шариком и пружинкой, фиксировавшей правильное положение поводка, был заложен как бы гвоздик, хвостовик которого немного высовывался из крышки коробки через дырочку, а его шляпка прижимала шарик. Чтобы шарик не мог вылезать, на двух простеньких кронштейнах устанавливался валик со срезанной лыской, связанной тягой с рычагом управления сцеплением. КПП можно было только сломать, но вывести шестерни из зацепления – невозможно. Все получилось правильно, дефект исчез.


Такую вот деятельность я и назвал «лезть на дефект», о чем уже писал, как о необходимости лично участвовать в разборке дефектных узлов. Ведь не рассматривай и не обмеряй я шестерни дефектных
КПП, ничего толкового у меня бы не родилось. Директор завода Б.К. Гутнов, когда отлично прошли испытания нескольких тягачей, доработанных, как рассказано выше, честно вручил мне пачку папирос,
но подписывать представление этой работы на получение авторского свидетельства (тогда его подпись была обязательной) отказался, пояснив, что условие исчерпывалось сотней папирос, а не авторским свидетельством. Впоследствии на многих машинах, где ожидалось такое явление, мы заблаговременно и всегда безотказно применяли этот прием. Вряд ли Гутнов мог правильно оценить, мало сказать – неприятные, а гораздо более тяжелые последствия путем замены стандартной КПП от грузовика ГАЗ-АА какой-то новой коробкой, на чем он настаивал.
К этому времени я понял, что проблема испытания и отработки
военно-гусеничных машин чрезвычайно сложна в силу большого разнообразия их задач и условий работы. Машинам приходится работать,
обеспечивая показатели, в том числе такие трудно достижимые, как
долговечность, ресурс, километраж на отказ, широкий температурный диапазон, работу на абразивных грунтах, глубоком снеге, болотах, двигаться при неожиданных ударных нагрузках, особенно при
каменистых дорогах, преодолевать дороги с толстым слоем (иногда
до 0,5 м глубиной) мелкой пыли, при этом часто не простой пыли,
а смешанной с остатками растительности, работать в условиях глубоких снегов и очень низких температур, обеспечивая допустимые температурные режимы всех людей экипажа, механизмов и элементов
в условиях жарко-пустынных местностей и крайнего Севера, и многие другие, перечислять которые просто не представляется возможным. Иногда условия движения сказываются на работе машины
совершенно неожиданным и даже непредсказуемым образом, как, например, отказ в работе связных радиостанций в результате движения
по сухой траве или стерне в жаркую погоду, вследствие возникновения помех радиоприему. Появляются электрические помехи, объяснить причины которых затруднительно. Из этого далеко неполного
перечисления видно, что условия работы военно-гусеничных машинво много раз сложнее и многообразнее, чем работа самолета. В особенности если добавить к этому многочисленные виды боевых поражений, которые грозят военно-гусеничной машине при ее боевом применении. К сожалению, эти трудности никогда по достоинству не оценивались и странным образом было принято считать, что в жилах конструкторов, работающих над самолетами, течет «голубая кровь», а с конструкцией военно-гусеничных машин может справиться и любая, даже совсем слабосильная организация. В соответствии
с этой, давно укоренившейся, оценкой ведется финансирование  всех работ, начиная с разработки и кончая всеми стадиями производства. Я убежден, что, если бы привилегированное положение, занимаемое самолетостроением и авиацией в целом, было распространено хотя бы частично на танкостроение и другие военно-гусеничные машины, ход Отечественной войны был бы совершенно иным.
Конструирование «Комсомольца», закончившееся принятием на вооружение, далось нелегко, и отсутствие у КБ нашего завода сколько-нибудь удовлетворительного цеха опытного производства и практически
полное отсутствие испытательных лабораторий, оборудования, испытательного полигона, привело к большому количеству недоработок и прямых ошибок конструирования, своевременно не обнаруженных,
исправлять которые было необходимо в ходе производства. Задуманный  в целом неплохо «Комсомолец» Т-20 потребовал много хотя и несложных доработок. За длительный срок его производства мы справились
с ними и устранили все основные недоработки, недосмотры и дефекты, машина получилась очень надежной, свой гарантийный срок отработала  уверенно, но пушка 45 мм, которую она транспортировала в В.О.В.,
уже не могла полноценно играть роль противотанкового оружия, а более тяжелые пушки «Комсомолец» таскал плохо (его вес был  4,1 тн), мощность двигателя мала, и, конечно, сама затея создания такого слабосильного арт.тягача была недостаточно продуманной.
Еще раз убеждаешься, к чему приводят непродуманные ТТТ заказчика.
Уже тогда было возможно применить для «Комсомольца» двигатель ЗИС, проработав над которым, можно было поднять его мощность, а увеличение веса двигателя для неплавающего Т-20 не могло быть браковочным признаком.

А вот а тягаче Шитикова Астров почему то вспомнил....


Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic