antonkachinskiy

Categories:

Астров и Marmon-Herington

Пост про резинометалическую гусеницу для Т-26

Судя по всему это ж-ж-ж было не спроста и вызвано покупкой тягача Marmon-Herington. Возможно такого

 потому что Астров пишет о двускатных колесах. 

 Но при чем тут Астров ?   А он оказывается тоже пытался оснастить свой танк такой гусеницей


Основным параметром, оценивающим это свойство, была и остается сегодня величина т.н. удельного давления на грунт, т.е. нагрузка в частях килограмма, приходящихся на один квадратный сантиметр площади соприкосновения гусеницы с грунтом. При этом условно принимается, что гусеница по всей длине опорной базы машины, т.е. расстоянии между осями крайних катков опорных катков, нагружена совершенно равномерно, а ширина гусеницы принимается равной габариту ее звеньев по ширине. Нетрудно заметить, что иначе как условной, далеко не полностью отражающей взаимодействие гусеницы с грунтом, эту величину не назовешь, в особенности при движении по болоту. Само слово «болото» далеко не полно характеризует несущую способность его поверхности. Наука «болотоведение» насчитывает более 6-7 разновидностей болот. В общем случае болотом можно считать более или менее глубокий, слабый, малосвязанный остатками растительности всплывающий грунт, покрывающий сравнительно твердое дно, часто с ним несоприкасающийся, но всплывающий на придонном слое воды. Сверху болото покрыто слоем растительности, от степени связанности, толщины и прочности корней которого в решающей степени зависит несущая способность поверхности болота. В жизни болота встречаются в самых различных сочетаниях толщин, связанности, глубины придонного слоя воды, глубины и характера ила, часто покрывающего твердое дно, от вида растительности поверхностного и затонувшего слоев, и по этим причинам однократные испытания на конкретном болоте не могут дать всесторонней оценки болотоходности. Несмотря на это, даже те скромные результаты, которые были получены нами при опытах на превратившихся в заболоченную местность остатках малого «Медвежьего озера», позволили сделать некоторые выводы, весьма полезные для последующих разработок.

В опытах участвовали Т-38, Т-20 («Комсомольцы»), макет Т-38 на пяти опорных катках и американский трактор «Мармон-Харрингтон», почему-то окрашенный фирмой в ярко-оранжевый цвет. Опыты делались и весной, и летом, и осенью, и прекратить их пришлось потому, что двигавшиеся по опытному участку болота машины настолько нарушили целостность верхнего покрова и его подслоя, что несущая способность болота была практически исчерпана. Надо было искать новое болото.

И вот, когда мы заставили наши машины одновременно с «Мармоном» ходить по болоту, оказалось, что при равных удельных давлениях порядка 0,4 кг на см кв. наши идут почти на пределе застревания, а «Мармон» не показывает даже намека на начало застревания. Мы уже знали, что это болото становится непроходимым для наших машин при удельном давлении чуть более 0,6 кг/см кв., а «Мармону» при таком же давлении хоть бы что, идет как ни в чем не бывало. Пришлось переложить имевшиеся у нас догрузки с наших машин на него. Давление довели до 0,8 кг/см кв., наши застряли, а «Мармон» опять ходит как ни в чем не бывало. То же повторилось при 1,0 кг/см кв. Металла для догрузки уже не было, пришлось посадить на «Мармон» сверху людей, сколько могло поместиться. Давление было доведено до 1,1 кг/см кв., но предел проходимости достигнут не был. Машина легко шла по болоту и вполне удовлетворительно управлялась. Больше нагрузить ее было просто нечем, и опыт на этом пришлось прекратить.

Конечно, обобщать полученные результаты, несмотря на восторженные восклицания испытателей, ездивших на «Мармоне», там, где нашим машинам нечего было соваться, было рано. Свойства болот очень многообразны, и надо было бы расширить эту работу, но, увы, «Мармон» принадлежал заказчику, который распорядился забрать у нас этот любопытный экземпляр, и куда его дели, я, к сожалению, не знаю. Несомненно только одно, я стал много больше понимать в путях, которыми надо подойти к болотоходным и снегоходным машинам, чем до описанных опытов. Замечу только, что болотоходность пятикаткового макета оказалась ощутимо лучшей, чем обычного Т-38 и Т-20. Однако, она все же сильно уступала в болотоходности американцу.

Насмотревшись на преимущества в проходимости по заболоченной местности трактора «Мармон-Харрингтон», естественно, у меня возникло желание проэкспериментировать проходимость наших машин с его гусеницей. Просто снять с американца гусеницу и надеть на нашу машину оказалось невозможным по многим причинам. Гусеница была неразъемной и коротка для нашего обвода. Опорные катки у «Мармона» были двухскатные, у нас – односкатные. Ширина гусеницы «Мармона» – больше нашей настолько, что поместить ее у нас, даже сделав специальные ведущие колеса и катки, было просто невозможно. А сделать такой опыт, имея перспективу рывком поднять болотоходность наших машин, было просто необходимо.

Следует иметь ввиду, что отношение ширины гусениц к длине опорной базы было существенно большим, чем у наших машин, что существенно важно для повышения болотоходности и проходимости вообще. При компоновках ВГМ или танков всегда необходимо стремиться к увеличению выше указанного отношения.

Не помню, как у нас на заводе появился инженер Левоньян. Фамилия его была известна всей Москве, т.к. она красовалась на автоматах, продававших входные билеты на станциях метрополитена. Левоньяновские автоматы пережили два этапа развития. Сначала они выдавали жесткие картонные билеты, кажется, даже пробитые компостером, но вскоре были модернизированы и стали выдавать билетики в виде отрезков бумажной ленты. Очень энергичный и изобретательный Левоньян оказал метрополитену некую услугу, наладив изготовление бесстыковых резиновых поручней. Поскольку «Мармон» был получен из заграницы, прятать его от Левоньяна не было необходимости, я (все же с соответствующего разрешения) показал ему трактор и предложил совместными усилиями разработать гусеницу, по принципиальной схеме аналогичную американской. Как и у «Мармона», гусеница должна была иметь троссовый каркас, продольные жилы которого были закреплены на планках, соответствующих пальцам звеньчатой гусеницы, на которых болтами крепились направляющие гребни, фиксирующие гусеницу на обволе. Троссы, пальцы-планки, как и у американца, должны быть залиты в резину и образовать сплошную бесстыковую резинотроссовую ленту, предельно схожую с «мармоновской». Мы, естественно, не могли знать в подробностях конструкцию американской ленты, так как резать ее было просто невозможно – это значило прикончить трактор. Однако Левоньян, бывший на редкость проходным человеком, разузнал, что где-то имеется кусок американской гусеницы, притащил его на завод, и мы по образцу и подобию изготовили и пальцы, и троссовую часть ленты. В общем, был сделан весь металл. Левоньян сумел договориться, опять же не помню, с каким заводом резино-технических изделий об обрезинивании нашего металлического каркаса. Обрезинивание выполнялось по сходной в основных чертах со схемой. Придуманной Левоньяном для поручней эскалаторов, хотя работа эта была много сложнее, т.к. троссовый каркас в процессе обрезинки должен был быть туго натянут. Нужное для этого приспособление мы быстро спроектировали и изготовили (странно вспомнить – ведь мы не были не то что специалистами по резиновому производству, но, честно говоря, мало что в нем понимали и делали это с помощью того же Левоньяна), а гусеницу с помощью, а вернее, под руководством Левоньяна изготовили, конечно, не у себя, а на одном из заводов резиновой промышленности. Значительной помехой, задерживавшей работу, было то, что мы не могли пропускать его на завод, но преодолеть эту помеху я не мог, а прямо сказать, не хотел. Последние опыты с болотоходностью делались осенью, а летом следующего года мы уже надевали ленточную резинотроссовую гусеницу на «Комсомольца» с переделанной для нее ходовой частью.

Трудно представить себе, что такая работа могла быть сделана менее чем за год. Если бы начать ее делать в восьмидесятых годах, понадобилась бы не одна пятилетка, не одно постановление ученых советов, нескончаемые переговоры и пустопорожние споры министерств, главков и т.д. И уж, наверное, не обошлось бы и без постановления верховных властей. Работать в 30-е годы можно было и легко, и быстро.

Ну, а что же машина с гусеницей Левоньяна? Она очень плохо фиксировалась на обводе. Возможно потому, что наша резина была много мягче американской. Поворот на месте на сухом асфальте был просто невозможен. Машина при умеренно натяжении буквально выезжала из гусеницы, а сильная натяжка недопустимо увеличивала потери. Надо было перепроектировать все элементы ходовой части, учитывая очень малое сопротивление ленточной гусеницы скручиванию, и увеличивать примерно вдвое число опорных катков. Все же опытные водители научились двигаться на этой ленте и сделали несколько пробных пробегов. Оказалось, что бесшумность «Комсомольца» на ней была выше похвал, но, увы, и средняя скорость, и расход топлива получился ниже всякой критики. Скорость упала процентов на 30, расход топлива возрос с 0,4 л/км до 0,66 л/км. Эти цифры так охладили наш пыл, что работы с такой гусеницей мы продолжать не стали, в особенности, сопоставив их с очень большим расходом топлива американцем, недалеко от нас ушедшим. Скорость сравнивать было нельзя из-за большой разницы в удельной мощности, а расходы топлива и тонно-километр веса машин оказались близкими. Видно, что это качество и послужило главной причиной того, что ленточные резино-троссовые гусеницы не получили сколько-нибудь серьезного распространения за исключением полугусеничных американских лендлизовских машин, на которых радиусы поворота были большими, и опасность гусеничной части «разуться» была совсем не такой большой, как на чисто гусеничных машинах. Не говоря о вынужденном усложнении ходовой части и эксплуатационных неудобствах – затруднительности (если не прямо невозможности) соединения оборвавшейся ленты.

Остается досказать о Левоньяне немногое. После неудачи с гусеницей он приглашал меня конструировать с ним машину для прессования деревянных ложек из древесных опилок с каким-то придуманным им крепителем. Подсчитывая какие-то фантастические цифры экономии леса, при миллионной годовой потребности в ложках, которые будут достигнуты, и т.д. Я от этой авантюры, естественно, отказался, и Левоньян исчез с моей дороги. Полное его и бесследное исчезновение настало с начала В.О.В. Дальнейшая его судьба мне неизвестна. Я и теперь жалею, что болотоходность «Комсомольца» на гусенице Левоньяна оказалась непроверенной.

  

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic