antonkachinskiy

Categories:

Слесарев. Биография.

АКАДЕМИЯ НАУК СССР

СОВЕТСКОЕ НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИСТОРИКОВ ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И ТЕХНИКИ

1985 г.  ИЗ ИСТОРИИ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ Вып.52

Доклад, прочитанный 11 февраля 1985 г. на заседании, посвященном 100-летию со дня рождения В.А.Слесарева

В. Н. Бычков

КРАТКИЕ БИОГРАФИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ О В.А.СЛЕСАРЕВЕ И НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ЕГО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

Василий Адрианович Слесарей родился 5(17) августа 1884 г. и селе Следневе Смоленской губернии в купеческой семье.

Вследствие рано проявившегося у Василия Адриановича интереса к технике он в 14 лет поступает в одно из лучших средних техничес­ких училищ России - в Московское Комисаровское училище. В годы обучения в этом училище В.А.Слесарев проявляет склонность к экспе­риментально-исследовательской работе. В доме отца он оборудовал себе нечто вроде лаборатории, в которой и проводил свои первые опыты в период летних каникул.

В 1904 г. Слесарев о отличием оканчивает это училища и посту­пает в Петербургский электромеханический институт, но революционные события 1905 г. и активное участие студенчества в них привали к временному закрытию ряда высших учебных заведений столицы, в том числе и Электромеханического института. Слесарев возвращается сначала в Следнево, а потом едет в Германию и поступает в Дармштадское высшее техническое училище, где после обучения в 1906-09гг. получает диплом I степени.

В летние каникулы, которые он проводит в Следневе, он про­должает занятия в своей домашней лаборатории. В эти годы он зани­мается исследованием полета птиц и насекомых. И здесь он показы­вает себя великолепным мастером тонкого, филигранного эксперимента. Исследуя насекомых (мух, стрекоз, жуков и даже комаров), он запря­гал их в ротативную машинку, построенную из соломинок, а замер действующих в этой системе сил проводился с помощью весов очень высокой чувствительности. Для фотографирования полета насекомых им была изобретена и построена киноустановка с частотой 12 снимков за время от 1/100 до 1/1000 секунды. Вот какова была разрешаю­щая способность созданной им аппаратуры. Эта аппаратура и резуль­таты проведенных с ее помощью экспериментов привлекли внимание специалистов на состоявшейся в 1909 г. во Франкфурте воздухоплава­тельной выставки, а на киноустановку в 1910 г. ему был выдан в Германии патент (1).

Так как иностранные дипломы в России юридической силы не имели, то по возвращению на редину Слесарев поступает на последний курс Московского технического училища. Выбор именно этого учебного заведения был не случаен: у Слесарева к тому времени уже четко выразился интерес к новой, только еще зарождавшейся области техники - воздухоплаванию (как в ту пору называли и авиацию), а московская школа ученых, возглавляемая Н.Е.Жуковским, занимала лидирующее положение в разработке молодей авиационной науки.

Слесарев сразу же вошел в "могучую кучку" учеников Жуковского, собранную им в воздухоплавательном кружке. И он отнюдь не потерплен среди уже тогда известных в воздухоплавательных кругах имен таких как А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, В.П.Ветчинкин, Б.Стечкин, Б.Н.Юрьев, Г.И.Мусинянц и др. Наоборот, он встал в первые ради этих учеников Н.Е Жуковского, который характеризовал его как "одного из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело проданного изучению воздухоплаванию"(2). До достоинству оценив его талант экспериментатора, Н.Е.Жуковский поручил ему принять участие в оборудовании аэродинамической лаборатории при Московском техническом училище. Роль этой лаборатории в становления отечественной авиационной науки и техники общеизвестна. В числе различных приборов для этой лаборатории Слесаревым была построена и ротативная машина о горизонтальным плечом в 3 м.

Вскоре деятели Петербургской школы воздухоплавания решили создать свою передовую экспериментальную базу. Декан кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института К.П.Боклевский обратился к Н.Е.Жуковскому с просьбой рекомендовать кого-либо из своих учеников для создания мощной аэродинамической лаборатории при этом институте. Н.Е.Жуковский выбрал для этой цели именно Василия Адриановича Слесарева.

В 1910 г. на строительство лаборатории правительством было отпущено 45 тыс.руб. В комиссию по разработке проекта лаборатории входили профессора Политехнического института К.П.Боклевский, А.П.Фан-дер-Флит, А.А.Лебедев, В. А. Кистяковский, В.Ф.Найденов, В .В .Кузнецов и инженер В. А.Слесарев.

Лаборатория разместилась в переоборудованном четырехэтажном здании бывшего студенческого общежития. Первые два этажа заняла большая аэродинамическая труба. На первом этаже располагалось машинное отделение с вентилятором и камера наблюдения с выемкой в полу для измерительных приборов и наблюдателя, который помещался, таким образом, под трубой. Труба - всасывающего типа, диаметром 1,8 м., скорость потока в ней - 20 м/с - выбиралась из того условия, что она "... не должна быть меньше скоростей, достигаемых в практике дирижаблями и аэропланами" (3,с.25). В малой аэродинамической трубе диаметром 30 см скорость потока достигала 55 м/с.

В вертикальной шахте лаборатории высотой 21 м был установлен прибор Н.В. Жуковского для исследования сопротивления свободно падающих моделей. Для исследования работы воздушных винтов в лаборатории имелось две специальные установки. В числе оборудования лаборатории была и усовершенствованная киноустановка Слесарева.

Размеры большой трубы позволяли установить в ней сиденье с самолета "Фарман", поездить на него человека и, измеряя давление потока на них, определить их сопротивление. При помощи малой трубы определилось сопротивление проволок, тросов, лент-расчалок, стоек и т.п. Убедительные опыты в большом суммарном сопротивлении, создаваемом этими "мелочами", привели Слесарева к пониманию необходимости максимального сокращения источников вредного сопротивления и строгого соблюдения обтекаемости форм в разработанном им позднее проекте "Святогора".

В руководимой В.А.Слесаревым лаборатории весьма интересные результаты были получены при изучении картины обтекания тел различных форм с помощью впервые примененного искрового способа визуализации потока. Для этого использовалась обыкновенная «бенгальская свеча». Раскаленные частички алюминиевого порошка, увлекаемые потоком, давали яркий след струй на фотопластинке. Устанавливая перед объективом фотоаппарата равномерно вращающийся диск с отверстиями, можно было получать прерывистый след искры на фотопластинке. По числу перерывов на единице длины траектории можно было определить скорость искры, то есть скорость потока в заданной точке. Таким образом, этот метод давал не только визуальную картину обтекания тела, но и количественную характеристику потока.

Вообще Аэродинамическая лаборатория Петербургского политехнического института по своим размерам, богатству и совершенству аппаратуры намного превосходила знаменитую аэродинамическую лабораторию Эйфеля на Марсовом поле в Париже. Правда, 19 марта 1912 г. состоялось открытие новой лаборатории Эйфеля, оборудованной двумя аэродинамическими трубами диаметрами 2 м I м; тем не менее, лаборатория Политехнического института была какое-то время лучшей, а потом - одной из лучших в Европе.

В этой лаборатории Слесарев проводит ряд исследований, имеющих важное практическое значение для самолетостроения: определяет наивыгоднейшую форму корпуса аэроплана и дирижабля, исследует лобовое сопротивление крыльев самолета, решает ряд вопросов аэробаллистики.

По свидетельству Ветчинкина, Чаплыгина и Ворогушина (4,л.2) в1912 г. были изданы литографическим способом лекции В.А.Слесарева, читанные им на курсах авиации при Политехническом институте. Наибольший интерес из них представлял курс авиационного материаловедения - первый в то время, изданный на русском языке. Найти экземпляр этого издания пока не удалось, однако в журнале "Техника воздухоплавания" за 1914 г. в номере 9-12 была опубликована статья В.А.Слесарева «Исследование материала крыла птицы в связи с вопросом о наивыгоднейшем материале для постройки летательных машин», в заключении которой он писал:

«... нужно выбирать наиболее упругий материал, т.е. с наибольшим пределом упругости. Алюминий, поэтому, не должен применяться, или идти в самых ограниченных количествах. Сталь заслуживает больше внимания, хотя, к сожалению, тонкостенные стальные трубки сравнительно хрупки, и в данном случае хорошее, прочное и упругое дерево, как орех, ясень или сосна, заслуживают предпочтения. Возможно, что со временем удастся выработать искусственную массу, которая будет иметь предел упругости перьев птицы, и тогда это будет идеальный материал для постройки летательных машин»(5,с.353).  

Если Слесарев ведет здесь речь о чистом алюминии, то он, конечно, нрав. Однако еще в 1905 г. в Германии был изобретен дуралюмин, очень быстро ставший «крылатым металлом», и Слесарев в 1914 г. не мог не знать о нем. Что же касается дерева, то мы знаем, что самолёты деревянной конструкции широко строились и применялись еще и во второй мировой войне. А его прозорливое предвидение относительно "искусственной массы" воплощается в жизнь уже в наши дни: в самолето- и вертолетостроении сейчас все шире применяются кевлар и композиционные материалы, снижающие вес конструкции и повышающие ее надежность.

В 19Ц-1916 гг. В.А.Слесарев участвует в работе Воздухоплавательного отдела ИРТО (Императорское Русское Техническое общество), систематически выступая с докладами на его заседаниях, печатает свои статьи в авиационных журналах, руководит работами по усовершенствованию конструкций аэропланов "Ньюпор" и "Фарман", присутствуя при их испытаниях на Корпусном аэродроме, а затем проверяя результаты испытаний в своей лаборатории (3;5-П). В 1911-1914 гг. он принимает участие в работе трех Всероссийских воздухоплавательных съездов. В своем докладе на Ш Воздухоплавательном съезде он говорил, что в Аэродинамической лаборатории Политехнического института продувались элементы самолетов Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец» (6,с.23). Таким образом, Слесарев познакомился о предшественниками своего "Святогора" еще в ходе их создания и строил свой самолет, отталкиваясь от опыта постройки и эксплуатации этих самолетов.

В данном сборнике истории создания самолета Слесарева будет посвящена специальная статья. Мне бы хотелось предварить ее некоторой информацией к размышлению.

Газета "Московские ведомости" от 20 октября 1911 г. писала: "30 сентября 1911 г. в новом здании Московского университета в собрании членов Общества воздухоплавания, происходившем под председательством Н.Е.Жуковского, была создана комиссия (во главе о Н.Е.) для разработки проекта русского самолета национального типа".

В 19-м номере журнала "Вестник воздухоплавания" за 19П г. в заметке о программе 2-го Всероссийского съезда воздухоплавания среди прочих упоминается к вопрос о выработке национального русского типа летательного аппарата тяжелее воздуха".

"Русское солово от 30 марта 1912 г. сообщает:

"29 марта на вечернем заседании комиссии по составлению проекта русского аэроплана, проходившем под председательством А.Н.Крылова и посвященном всецело вопросу об, устойчив ости аэроплана, ... первый высказался Н.Е.Жуковский по принципу автоматической стабилизации" .

"Утро России" от 28 января 1914 г. сообщает о работах русских ученых над проектом оригинального русского аэроплана под руководством Н.Е.Жуковского. - “Проект закончен /и/ будет демонстрироваться на предстоящем воздухоплавательном съезде".

То же повторяют и "Московские ведомости" от 28 февраля 1914 г.: . "Н.ЕЖуковский совместно с группой лиц разработал проект русского аэроплана, доклад о котором будет сделан на предстоящем воздухоплавательном съезде в Петербурге".

Дальнейшая судьба проекта неизвестна, однако некоторые исследователи отмечают поразительную быстроту, о которой Слесарев выполнил проект своего "Святогора" в 1914 г. Зная об отношениях между Н.Е. Жуковским и В.А.Слесаревым, невольно задаешься вопросом, не были ли в "Святогоре” воплощены какие-то идеи национального русского самолёта?

Правомочность такой постановки вопроса в какой-то мере подтверждается той настойчивостью, с которой комиссия Н.Е.Жуковского позднее давала заключения о целесообразности достройки "Святогора”.

К сожалению, в советское время В.А.Слесареву пришлось поработать сравнительно недолго. 23 июля 1921 г. его жизнь трагически оборвалась. В тяжелые времена после Гражданской войны родным Слесарева не удалось сохранить его архив, и это обстоятельство является одной из причин того, что до сих пор не написана научная биография Василия Адриановича Слесарева. Эта работа еще ждет терпеливого и кропотливого исследователя.

Литература и источники

1. Патент Германии № 225879, кл.57-а, группа 61 от 24.9.1910 г.

2. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского, фонд Н.Е.Жуковового, инв.№ 222.

3. "Вестник воздухоплавания", 1911, № 18, с.24-28.

4. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского, фонд В.А.Слесарева, инв. № 3929а, д.21.

5. "Техника воздухоплавания", 1914, №9-12, с.349-353»

6. "Аэро- и автомобильная жизнь”, 1914, № 9, с.23-24.

7. "Автомобильная жизнь и авиация", 1914, № 3, с.25.

8. "Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 9, с.9-11.

9» "Аэро- и автомобильная жизнь”, 1914, № 6, о.22; № 7, о.21.

10. «Техника воздухоплавания» 1912, № I, с. 47-49.

11. «Техника воздухоплавания» 1914, № I, с.25; № 2-3, 0.119-122.


нужно выбирать наиболее упругий материал, т.е. с наибольшим пределом упругости. Алюминий, поэтому, не должен применяться, или идти в самых ограниченных количествах. Сталь заслуживает больше внимания, хотя, к сожалению, тонкостенные стальные трубки сравнительно хрупки, и в данном случае хорошее, прочное и упругое дерево, как орех, ясень или сосна, заслуживают предпочтения.

 Вот оно откуда ушки цельнодеревянного Святогора растут :)

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic