Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Сталь-6 - анатомия неудачи.

Любой технический проект в процессе своего развития состоит из нескольких стадий. Сами технические изделия могут быть различными, но методики их проектирования, изготовления испытания и запуска в серию примерно одинаковы.  

Начинается все с разработки  задания на проектирование, которое включает в себя оценку того что уже сделано в этой области. При создании Сталь-6 хотели превысить мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. В 1930 году он составлял 448 километров в час и был установлен еще в 1924 году.  В СССР самые быстроходные истребители пока не могли превысить скорость в 300 км в час,  так что требовался рост скорости больше чем на 150 км в час, что являлось весьма амбициозной задачей.  Амбициозной, но в принципе  выполнимой.

Для осуществления технического проекта требуется  два человека – конструктор и продюсер. Конструктор осуществляет работу по собственно проектированию, а задача продюсера  - техническое обеспечение работ, включая управление финансами.  В принципе при известной ловкости обе эти задачи может выполнять и один человек, хотя это бывает и не так часто.  В позднем СССР всякие руководители КБ являлись как раз продюсерами (специфически советскими) , а проектированием занимались люди в их подчинении.  Но в 1930 году данная система еще не сформировалась и возможны были разные варианты.

Collapse )

Критерий оценки.

Возникла у меня небольшая дискуссия с jr0 по поводу личности Бартини. Хотя меня его личность совершенно не интересует, но тут интересны разные подходы  к оценке. 

 jr0 использует метод — «говорят».  Туполев говорит что Бартини хороший конструктор. Летчик говорит что достиг такой то скорости на самолете Бартини.

 Граф Монте-Кристо по этому поводу говорил : « Я называю его князем, вы называете его князем — это разве не то же самое если бы он действительно был князем?»

 Граф острил. Потом он сказал — « Для меня говорят — это всего лишь говорят».

 Кто сказал, когда, по какому поводу — разбираться можно долго и без толку.

 Моя метода оценки другая. Простой и незатейливый «Черный ящик». 

 Что это такое?  А вот есть у нас некое устройство — что то мы подаем на вход, а что то получаем с выхода. Мы не знаем как устроен черный ящик внутри, но нас это и не волнует. Нас устроит любое внутреннее устройство которое на поданное нами воздействие даст то же самое на выходе , что и наш черный ящик.

  Наш черный ящик то Бартини. Ну или ящик — это КБ, а Бартини сидит там , нажимает на рычажки и педали — и на выходе выдает результат. 

  Итак — на вход мы подаем финансирование и запрос на самолет определенных характеристик. На выходе должны  получить этот самый самолет который должен выдать нужные нам характеристики и возможно готов для серийного производства и эксплуатации. 

 Поехали!

Collapse )

Сталь-7 Некоторые дополнения.

Материалов по Сталь-7 не так много, но некоторые выводы они сделать позволяют.  Шавров пишет, что первоначально самолет должен был иметь ферментный фюзеляж, но потом его заменили на полумонококовый. 

 Но фото 

вносит некоторые сомнения.  Если посмотреть на бортовые иллюминаторы пассажирского салона, то видно что они сужаются кверху.  Вероятно их размеры ограничивают некоторые силовые элементы, которые образуют треугольники, как и ферменый центроплан. И возможно конструкция и центроплана и пассажирского салона представляет сложную пространственную конструкцию из труб.

 Боковых окошек на борту всего 4 , что наводит на мысль о пассажировместимости в 8 человек, а не 10 или 12 как обычно пишут. Но возможно пассажирских мест на Сталь-7 вообще не было, так как встречаются упоминания что самолет имел бомболюк и был прототипом сразу и пассажирской и военной версий. 

 На некоторые мысли по этому поводу наводит еще один иллюминатор на крыше корпуса, между пассажирским салоном и хвостовым оперением. 

 Или туалет Сталь-7 имел освещение через верх, или это место под турель. 

 Испытания Сталь-7 начались в сентябре 1936 года, и вероятно на фоне АНТ-35 самолет не произвел на заказчика особого впечатления. Можно предположить, что лишенная закрылков машина, да еще схемы обратная чайка  обладала плохими взлетно-посадочными характеристиками. Да и дальность полета вряд ли превышала 1000 километров.

Collapse )

Сталь-7 На стыке эпох, крыла и фюзеляжа

  Итак — обратная чайка появилась на Сталь-7 не для того чтобы сократить длину шасси или использовать экранный эффект. А тогда для чего?

  Как ни странно — для того чтобы сделать ровный пол в пассажирском салоне.  Самолеты становились все быстрее. Улучшалась их аэродинамика, а это приводило к новым проблемам. 

 Рост скорости требовал уменьшения лобового сопротивления. Это достигалось разными способами — увеличением нагрузки на крыло, уменьшением толщины профиля крыла, одеванию шасси в обтекатели или применению убираемого шасси.  Кроме того стали сокращать поперечное сечение фюзеляжа самолета.  Понятно , что на пассажирских  аппаратах это привело к некоторой тесноте в салоне, но не только.

 Проблемы возникли при стыке крыла с фюзеляжем. Нагрузки от крыла воспринимают лонжероны, проходящие по всей его длине. У Стали -7 , как и у АНТ-35 и Зиг-1 лонжеронов было два.

 Так вот — при малом поперечном сечении фюзеляжа это приводило к тому, что лонжероны проходили прямо через пассажирский салон. 

 Вот так

Collapse )

"Эффект Бартини"

Есть а аэродинамике такой «Эффект Бартини» , хотя собственно открыл его не Бартини и называли его так только в бывшем СССР. Но настоящий «Эффект Бартини» все же имеется — хотя он наверно все же не из области аэродинамики, а пожалуй чисто психологический.

Любая статья про Бартини пестрит выражениями типа — «обогнал время» и «передовые работы». И все с этим согласны. Но если начинаешь спрашивать где конкретно обогнал и в чем новизна? — ответа обычно не получаешь.

 Кратенько пробежимся по самолетам что Бартини построил и по некоторым которые ему построить не удалось.

   Сталь-6

  Скоростной самолет с испарительной системой охлаждения и одноколесным убирающимся шасси. 

Collapse )